Segelschiffe

Niemand weiß genau, wo und wann Menschen erstmals Segel benutzt und damit versucht haben, sich einen natürlichen Energiefluss dienstbar zu machen. Die früheste Kunde von Segelschiffen hinterließen uns die Ägypter des dritten Jahrtausends v. Chr. Ägyptische Schiffe besaßen ein einfaches viereckiges Quersegel zwischen zwei Rahen (Querträger am Mast) und konnten nur in raumem Wind (meist von hinten) segeln. Aber da im Niltal fast ausschließlich Nordwind weht, war es fast immer möglich, stromaufwärts segeln, stromabwärts ließ man sich einfach treiben. Segeln gegen den Wind
Erst viel später erkannte man, dass bei entsprechender Segelstellung ein Schiff auch gegen den Wind segeln kann – zwar nicht genau gegen die Windrichtung, aber doch mit einem Gegenwindkurs kleiner als 90 Grad. Mit den aerodynamischen (strömungstechnischen) Gesetzmäßigkeiten befasst man sich jedoch erst seit einigen Jahrzehnten . Eine wichtige Neuerung war auch die Entwicklung des Kiels, eines Längsträgers vom Bug bis zum Heck, an dem man die Rumpfkonstruktion ansetzte. Die mittelalterlichen Rahsegelschiffe konnten höchstens unter 90 Grad zum Wind segeln, und auch moderne Rahschiffe erreichen kaum einen Gegenwindkurs von weniger als 70 Grad. Mit Großsegeln und Vorsegeln, die in Ruhestellung parallel zur Schiffslängsachse stehen sowie mit Lateinsegeln kann man bis 45 Grad an den Wind gehen. Groß- und Vorsegel wurden vermutlich im Gebiet des Indischen Ozeans im 3. Jahrhundert n. Chr. aus dem ägyptischen Rahsegel entwickelt. Es entstand das dreieckige Lateinsegel der arabischen Daus und das Loggersegel chinesischer Dschunken. Das Rahsegel hat sich jedoch bis heute bei Großsegelschiffen erhalten, da es bei langen Fahrten mit gleichmäßigem, achterlichem Wind Vorteile hat. Die Römer entwickelten das Bugsprietsegel und ein dreieckiges Topsegel. Gesteuert wurden ägyptische und später auch Wikingerschiffe mit einem Steuerruder an der Bordwand (Steuerbord) nahe dem Heck. Der Steuermann saß dabei quer im Schiff mit dem Rücken zur Unken Bordwand (Backbord). Die Chinesen kannten jedoch schon seit dem 1. Jahrhundert n. Chr. das Heckruder mittschiffs ebenso wie den Kompass, der das Navigieren auch auf hoher See und bei bedecktem Nachthimmel ohne Sterne möglich machte. Das stabile Heckruder und der Kompass wurden in Europa erst im 11. Jahrhundert bekannt. Entwicklung von Schiff und Segel
Dass es in China auch Schiffe mit mehreren Masten gab, erfuhren die Europäer erst im 13. Jahrhundert, zur Zeit Marco Polos (1254-1323). Bis dahin waren die meisten Handelsschiffe an Europas Küsten einmastige Koggen. Gegen Ende des 15. Jahrhunderts hatten sich Dreimaster allgemein eingeführt, so die dickbäuchige Karracke und die einfachere und leichtere, hauptsächlich von den Portugiesen benutzte Karavelle mit Lateinsegeln und vielfach auch Rahsegeln am Vormast. Die Mitte des 16. Jahrhunderts aufkommende Galeone war eine der schlanken venezianischen Galeere angenäherte Karracke mit flachem Spiegelheck und einem hinter dem Bug turmartig aufgesetzten Vorderdeck. Dieser Übergang von der Karracke zur Galeone war der letzte bedeutende Entwicklungsschritt im Segelschiffbau. Der Unterschied zwischen einer Galeone des 16. Jahrhunderts und einem Vollschiff des 19. Jahrhunderts liegt nur in Einzelheiten, obwohl natürlich das letztere ein bedeutend besserer Segler war. Die Entwicklung von den ersten Galeonen an zeigt sich besonders in zunehmender Größe und Zahl der Segel. Zwischen den Masten tauchen Stagsegel auf, und vor dem Vormast an den Vorstagen wurden Klüver gesetzt. Von der Mitte des 18. Jahrhunderts an gab es bei den Segelschiffen der westlichen Länder immer unterschiedlichere Besegelungen, vom Zweimaster bis zum Siebenmaster wie etwa der ausschließlich mit Großsegeln und Klüvern besegelten »Thomas W. Lawson«. Die letzten Segelschiffe
Der schnellste, schönste, aber auch kurzlebigste Typ von Segelschiffen war der um 1820 in den USA entwickelte Klipper, der zwischen 1850 und 1860 die Weltmeere beherrschte, aber gegen Ende des Jahrhunderts bereits wieder bedeutungslos war. Dieser schlanke und leichte Schiffstyp mit beschränkter Ladefähigkeit war in erster Linie auf Schnelligkeit gebaut. Auf Klippern zogen die Goldgräber 1849 nach Kalifornien und 1851 nach Australien, aus China wurde Tee importiert, und von 1870 an wickelte man auch den Woll- und Kornhandel mit Australien ab. Die Konkurrenz zwischen den einzelnen Reedereien um kürzeste Reisezeiten und höchste Gewinne führte dazu, immer bessere und schneller arbeitende Segelschiffbesatzungen auszubilden. Aber Dampfschiffe, transkontinentale Eisenbahnverbindungen und die Eröffnung des Sueskanals – erbaut 1859-69 von Ferdinand de Lesseps (1805-94) – verdrängten die Klipper. Sie wurden von größeren Windjammern (bis zu 5800 Tonnen) mit stählernen Rümpfen, hoher Ladefähigkeit und Einrichtungen zum Betrieb mit kleinerer Besatzung abgelöst. Schließlich mussten aber auch diese Segelschiffe den Dampfschiffen weichen. Heute dienen große Segelschiffe nicht nur zu Repräsentationszwecken, sondern auch noch zur Ausbildung des Seeoffiziersnachwuchses, in der Bundesmarine auf dem Schulschiff »Gorch Fock«. Weniger große, aber durchaus ozeantüchtige Segelschiffe bis zum kleinen Boot erfreuen sich hauptsächlich als Sportfahrzeuge weiterhin großer Beliebtheit.