amo

Eisenbahntransport

Schienenfahrzeuge gab es schon vor der Entwicklung der Dampfmaschine, ja sogar bevor man die Technik der Eisenverarbeitung grundlegend beherrschte. Die ersten Schienenfahrzeuge liefen bereits im 14. Jahrhundert, und zwar auf hölzernen Schienen. Sie wurden gebaut, um den Warentransport über Land zu erleichtern, denn auf den künstlich verlegten Schienenwegen gab es keine Schlaglöcher, Schlammpfützen oder Querrinnen wie auf den unbefestigten Straßen. Schienen boten einen viel geringeren Rollwiderstand, sodass man schwere Lasten mit relativ wenig Kraftaufwand bewegen konnte. Die ersten Eisenbahnen
Alle vor 1825 gebauten Schienenfahrzeuge waren nach heutigen Begriffen Grubenbahnen. Sie fuhren auf Strecken bis zu 3 km Länge und beförderten Kohlen von einem Bergwerk oder Steine von einem Steinbruch zu den Schiffen am Ladekai. Die Wagen wurden von Menschen oder Pferden gezogen. Die Schienen bestanden aus schweren Holzbalken, die man durch Eisenbeschläge verstärkt und verbunden hatte. Die Räder waren sehr einfach gebaut, da sie auf glatten Schienen liefen, brauchten sie nicht so groß zu sein wie sonst bei Kutschen und Karren üblich. Seitliche Führungsleisten an den Schienen hielten die Räder in der Spur. Zunächst zog man die Wagen einzeln über die Schienen, später verband man mehrere Wagen mit Eisenhaken oder Seilen zu einem Zug. Da das Gelände von einer Grube zum Hafen meist abschüssig war, mussten die schwer beladenen Züge nur bis zum Anfang des Gefälles geschoben werden, von dort aus rollten sie allein weiter, bis sie am Ende des Gefälles von selbst stehen blieben. Arbeiter und Pferde, die im Zug mitgefahren waren, brachten die leeren Wagen nach dem Entladen wieder bergauf zur Grube zurück. Sicherheitseinrichtungen wie Signale oder Bremsen gab es damals noch nicht, bei der Talfahrt hatte man keinerlei Kontrolle über die Züge. Verbesserungen und Vereinheitlichungen
Seit 1820 benutzte man einfache, über Hebel und Gestänge betätigte Reibungsbremsen, aber erst der Einsatz von luft-, dampf- oder vakuumbetätigten Bremsen stellte einen wirklichen Fortschritt dar. Die von George Westinghouse (1846-1914) 1869 eingeführte Druckluftbremse verkürzte die auf ebener Strecke erforderlichen Bremswege auf ein Zehntel. Um 1820 waren viele technische Einzelheiten des heutigen Eisenbahnwesens im Ansatz schon Wirklichkeit geworden. Die Schienen bestanden jetzt aus Eisen, und nach 1860 wurden sie aus hoch belastbarem Stahl gefertigt. Sie trugen keine Spurleisten mehr, sondern die Räder besaßen Spurkränze an der Innenseite der Lauffläche. Jeweils zwei nebeneinander laufende Räder wurden starr mit einer Achse verbunden. Obwohl man die Bedeutung dieser Anordnung damals noch gar nicht erkannte, ermöglichte sie doch höhere Fahrgeschwindigkeiten bei ruhigem Lauf. Sie hat sich bis heute erhalten. Die Fahrzeuge mussten so konstruiert werden, dass kein Wagenteil zu weit nach der Seite oder nach oben hinausragte und eine Tunnelwand, eine Brücke, ein Signal oder ein entgegenkommendes Fahrzeug streifen konnte. Diese Beschränkung des »Querprofils« führte dazu, dass sich die Ladekapazität der Fahrzeuge nur dadurch vergrößern ließ, indem man sie länger baute. Das brachte jedoch Nachteile mit sich: Die zwei- bis dreiachsigen Fahrzeuge streiften in engen Kurven mit den Spurkränzen der Räder an den Schienen an und entgleisten. Erst nach 1870 kamen längere Personenwagen mit Drehgestellen auf: kleine zweiachsige, einzeln drehbare Fahrgestelle, die den Wagenkasten an seinen beiden Enden trugen. So konnten auch lange Züge – man kuppelte bis zu zwölf Drehgestellwaggons aneinander – ohne Schwierigkeiten durch enge Kurven fahren. Um die Jahrhundertwende einigten sich die verschiedenen Eisenbahngesellschaften allmählich auf einheitliche Abmessungen und Einrichtungen, z. B. auf genormte Spurweiten oder Kupplungen zum Verbinden der einzelnen Wagen. Bereits 1925 kamen automatische Kupplungen auf – klauenartige Vorrichtungen, die sich ineinander verhakten, wenn man sie beim Rangieren gegeneinanderdrückte. Auch die Bremsanlagen von Lokomotiven und Waggons wurden vereinheitlicht, ebenso Heizung und Beleuchtung. Triebwagenzüge
Das rasch wachsende Verkehrsaufkommen im 20. Jahrhundert führte in den größeren Städten zum Bau von Untergrundbahnen und Schnellbahnnetzen. Gerade die U-Bahnen waren zur Vermeidung von Abgasen oder Dampf auf den Elektroantrieb angewiesen. Statt die Personenwagen mit einer elektrischen Lokomotive zu ziehen, rüstete man die einzelnen Wagen selbst mit Elektromotoren aus. Derartige »Triebwagen« machen den Betrieb viel flexibler: Man kann je nach Bedarf kürzere oder längere Züge zusammenstellen und ohne weiteres in beiden Richtungen fahren. Dank ihres günstigen Leistung-Gewicht-Verhältnisses zeichnen sich Triebwagen durch hohes Beschleunigungsvermögen aus, starke Bremsen bringen sie rasch wieder zum Stehen. Moderne Triebwagenzüge haben eine vollautomatische Steuerung, der Fahrer hat vor allem Überwachungsaufgaben. Auch im Fernverkehr werden solche Triebwagenzüge eingesetzt. Die Wagen besitzen Allachsantrieb und Scheiben- oder Wasserwirbelbremsen. Leichtmetalllegierungen und faserverstärkte Kunststoffe ersetzen Holz- und Stahlteile. Durch Luftfedern lassen sich die Wagenkästen teilweise zum Fliehkraftausgleich auf die Kurveninnenseite neigen.

emu