Entwicklung des Flugzeugs

Die Brüder Orville und Wilbur Wright (1871-1948 bzw. 1867-1912) waren nicht die ersten, die ein flugfähiges Gerät bauten, der deutsche Flugpionier Otto Lilienthal (1848-96) unternahm seit 1891 mit selbst gebauten Apparaten Hunderte von Gleitflügen. Er förderte das Flugwesen ganz entscheidend. Doch waren die Wrights die ersten, die sich 1903 mit einem selbst konstruierten Motorflugzeug über größere Distanz in die Luft erhoben – ein entscheidender Schritt zur Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Bleriots Kanalüberquerung
Einer der bedeutendsten Flugzeugkonstrukteure nach den Gebrüdern Wright war Louis Bleriot (1872-1936), Schöpfer einiger wichtiger konstruktiver Neuerungen: Zugpropeller, Eindecker, Zusammenfassung von Seiten- und Höhenruder zum Leitwerk. Sein Eindecker Typ XI, mit dem er am 25. Juli 1909 von Frankreich nach England flog, war, wie fast alle damaligen Flugmaschinen, eine Holz-Leinwand-Konstruktion. Spanten und Rippen der Tragflächen und die Längsträger des gestreckten Rumpfes bestanden aus Eschenholz. Die Konstruktion war mit Drähten verspannt. Ebenso wie die Wrights bespannte auch Bleriot Ober- und Unterseite der Tragflächen, obwohl sich damals viele Flugzeugbauer mit einer Oberseitenbespannung aus Leinen begnügten. Um das Jahr 1912 baute Deperdussin eine Art Rennflugzeug in Schalenbauweise mit hoher Bruchfestigkeit bei geringem Gewicht und mit damals ungewöhnlicher Stromlinienform. Der Rumpf bestand aus mehrschichtigen, geformt geklebten Furnieren aus Magnolienholz, bespannt mit Spannlack bestrichenem Leinen. Doch die meisten der 100 000 im Ersten Weltkrieg gebauten Flugzeuge waren noch drahtverspannte Holzrahmenkonstruktionen. Die Schalenbauweise setzte sich aber nach und nach durch – später auch unter Verwendung von Metall. Es gab auch schon Militärflugzeuge, bei denen die Metallrohre des Rahmens verschweißt, vernietet oder durch Bolzen verbunden waren. Man benutzte auch schon leichte Aluminiumlegierungen. Vorherrschend war die Rahmenbauweise mit Leinenbespannung. Einige der von Hugo Junkers (1859-1935) gebauten Maschinen besaßen außer einem Metallskelett auch eine Metallbeplankung. 1919 machte das erste Ganzmetallflugzeug, die F13, ihren Jungfernflug. Die an der Rumpfunterseite angesetzten Tragflächen besaßen keinerlei Streben oder Spanndrähte mehr und waren, ebenso wie der Rumpf, mit gewelltem, steifem Duraluminiumblech beplankt. Die F13 war der Vorläufer einer auf der ganzen Welt eingesetzten Serie verschiedener Transportflugzeuge. Am berühmtesten wurde die Ju 52. Sie war das führende Verkehrsflugzeug Europas in den dreißiger Jahren und wurde im II. Weltkrieg von der deutschen Luftwaffe eingesetzt. Nur die Transportmaschinen der holländischen Gesellschaft Fokker konnten es damals mit den Junkers-Ganzmetall-Eindeckern aufnehmen. Auch die Fokkermaschinen waren Eindecker, aber ihre Tragflächen waren Holzkonstruktionen, montiert an der Oberseite des geschweißten und leinenbespannten Rumpfskeletts. Bis zur Mitte der dreißiger Jahre waren die Firmen Fokker und Junkers die führenden Flugzeughersteller Europas. Die Schneider-Trophäe
Nach 1920 wurde für die Schneider-Trophäe, einem internationalen Wettbewerb für Wasserflugzeuge, viel Geld ausgegeben. Der Initiator, Jacques Schneider, war der Ansicht, dass der künftige internationale Luftverkehr in erster Linie Wasserflugzeuge benutzen werde. Der Wettbewerb erregte nicht nur öffentliches Interesse, sondern beeinflusste auch die weitere Flugzeugentwicklung. Besonders in den USA wurde z. B. die Ganzmetallbauweise dahin gehend weiterentwickelt, dass die Leichtmetallhaut zu einem wesentlichen Kräfte tragenden Konstruktionsteil wurde und so ein entsprechend leichter gebautes Skelett zuließ. Weiterhin verbesserte man die Triebwerke und ordnete sie günstiger an. Mit Triebwerksverkleidungen erreichte man geringeren Luftwiderstand und bessere Kühlung. Die alten Propeller mit starren Blättern aus Holz oder Metall wichen allmählich Konstruktionen, bei denen die Blattstellung entsprechend den verschiedenen Bedingungen bei Start oder Flug verändert werden konnte. Die Tragflächen erhielten bewegliche Klappen, die beim Start den Auftrieb, bei der Landung Auftrieb und Widerstand erhöhten. Einziehbare Fahrwerke reduzierten den Luftwiderstand. So erhielt das Flugzeug im Laufe der Zeit zusehends weitere elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betriebene Einrichtungen und wurde immer komplizierter. Die Flugzeuge von Douglas
Eines der ersten modernen Verkehrsflugzeuge war die Boeing 247 von 1933. Im selben Jahr flog erstmals auch die DC-1 der Firma Douglas Aircraft, von der aber nur ein Exemplar gebaut wurde. Eine verbesserte Version, die DC-2, ging dann in Serie. Im Jahr 1934 schrieb England ein Luftrennen nach Melbourne (Australien) aus. Sieger wurde ein Flugzeug mit Spezialkonstruktion, das keine Nutzlast trug. Auf dem zweiten und dritten Platz jedoch konnte sich eine DC-2 behaupten. Am 17. Dezember 1935 startete erstmals eine DC-3. Dieser Typ wurde das Standard-Verkehrsflugzeug des folgenden Jahrzehnts und der wichtigste Transporter der Alliierten im Zweiten Weltkrieg. Rund 11 000 Stück wurden in den USA und den ehemaligen Sowjetunion gebaut. Viele Maschinen dieses Typs sind auch jetzt noch im Einsatz, und manche haben über 80 000 Flugstunden hinter sich. Früher dagegen brachten es nur wenige Flugzeuge auf mehr als 1000 Flugstunden.

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Info 18.12.2017 00:28
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