Straßenbau

Die ersten Wege, die der Mensch benutzte, waren wahrscheinlich die von Tieren zwischen Futterplatz und Tränke ausgetretenen Pfade. Solche Trampelpfade waren jedoch in späterer Zeit, als man Fahrzeuge mit Rädern benutzte, nicht mehr ausreichend. Besonders in Regenzeiten verwandelten sich diese Wege zu Schlammpfaden, in denen die Räder der Fahrzeuge versanken, sodass man sich im Laufe der Zeit mehr und mehr bemühte, Methoden zur Befestigung von Wegen und Straßen zu finden. Eines der ersten leistungsfähigen Straßennetze war das der Römer: Es versetzte sie in die Lage, den Handel und die Verwaltung des Imperiums wirkungsvoll zu gestalten und notfalls auch schnelle Truppenbewegungen durchzuführen. Steinpflaster
Auch in vorrömischer Zeit wurden bereits befestigte Straßen angelegt, so z. B. bei den Ägyptern, Assyrern, Chinesen, Griechen, Indern und Persern. Genaue technische Einzelheiten sind allerdings wenig überliefert. Dagegen weiß man über den Straßenbau der Römer heute genau Bescheid. Manche bis ins einzelne gehende Beschreibungen sowie Ausgrabungen erlauben, die römische Straßenbaukunst bis ins Detail nachzuvollziehen, einige Straßen sind sogar so gut erhalten, dass sie fast unversehrt freigelegt werden konnten. Ein typisches Beispiel ist die Via Appia (Appische Straße), mit deren Bau 312 v. Chr. begonnen wurde und die von Rom nach Brindisi führte. Die Fahrbahn ist 4,5 m breit und wurde in fünf Lagen gebaut. Der Wasserabfluss war einfach geregelt: Das Wasser floss von der erhöhten, wasserundurchlässigen Fahrbahn in Straßengräben ab. Die Oberfläche besteht stellenweise aus dem in Italien reichlich vorhandenen Lava-Basalt, stellenweise aus gesetzten Kieseln. Bei vielen römischen Straßen wurden die großen Pflastersteine mit Kalkmörtel oder mit Puzzolanerde gesichert (einem natürlichen vulkanischen Zement) – je nach dem örtlich vorhandenen Material. Die Straßen erhielten somit eine feste, betonähnliche Fahrbahndecke. Die Römer nutzten für den Straßenbau die billige Arbeitskraft von Sklaven. Nach dem Zusammenbruch des Römischen Reiches wurde der Straßenbau und die Instandhaltung von Straßen bis ins späte Mittelalter vernachlässigt. Erst nach der Einführung der Straßenzölle konnten die einzelnen Länderverwaltungen wieder Mittel für den Straßenbau zur Verfügung stellen. Zu bedeutenden Neuentwicklungen im Straßenbau kam es jedoch erst im 18. Jahrhundert: 1720 wurde in der französischen Armee das Corps des Ingenieurs des Ponts et Chaussees gegründet, zwanzig Jahre später im zivilen Bereich die Eicole des Ponts et Chaussees. Pierre-Marie-Jerome Tresaguet (1716-96) entwarf und baute in Frankreich die ersten Straßen, die höheren Ansprüchen genügten, und lehrte, dass im Straßenbau zwei Dinge von grundlegender Bedeutung sind: ein fester Unterbau und eine schützende, wasserdichte Oberfläche. MacAdams Straßen
Die französischen Erfolge regten viele Ingenieure in ganz Europa zu weiterer Forschung an. Der Schotte John MacAdam (1756-1836) fand eine Möglichkeit, die Baukosten von Straßen zu senken, ohne ihren Nutzwert zu mindern: Er erkannte, dass ein verdichteter, trocken gehaltener Boden genügend belastbar ist und verzichtete auf eine dicke Unterbauschicht. Seine Straßen waren gewölbt, um das Wasser abfließen zu lassen, die Oberfläche bestand aus Bruchsteinen, die von den Stahlreifen der damaligen Räder zermalmt wurden und im Laufe der Zeit durch Vermischen mit Regenwasser und Verdichtung durch das Gewicht schwerer Fahrzeuge zu einer wasserdichten, festen Schicht wurde. Mit der Erfindung der Gummireifen wurden MacAdams Straßen überholt. Die Gummireifen verfestigten die Oberfläche nicht mehr, sondern fegten das feinere Material zwischen den größeren Steinen weg, bis die Oberfläche einbrach. Dies führte zur Verwendung von Bindemitteln. Betonstraßen
Steigende Anforderungen an die Straßen durch immer schwerer werdende Fahrzeuge beschleunigten die Entwicklung im Straßenbau. Man begann, Magerbeton mit niedrigem Zementgehalt für Unterbau und feineren Beton für Oberflächen zu verwenden, um die hohen Achslasten auf größere Flächen zu verteilen. Dieser Aufgabe wurden vor allem auch Materialien mit elastischen Eigenschaften gerecht: Eine moderne Autostraße hat eine Bitumendecke bis zu 10 cm Dicke über einer starken Lage aus Magerbeton, die wiederum auf einer Schicht aus granuliertem Material (Bruchstein oder Klinker) aufliegt. Moderne Stahlbetonstraßen haben auf einer derartigen Grundschüttung ein bis zu 30 cm starkes, baustahlbewehrtes Betonbett. Die immer kompliziertere Straßenbauweise hat zur Entwicklung ausgeklügelter Straßenbaumaschinen geführt. Diese Straßenfertiger sind in der Lage, eine Beton- oder Asphaltdecke in kontinuierlichem Arbeitsgang herzustellen, sie sind mit einem Arbeitsaggregat ausgestattet, das aus einer Kombination von Fördermitteln, Mischer-, Verteiler- und Verdichtergeräten besteht, Planierpflüge dienen zum Vorbereiten und Aufschütten des Unterbaus. Moderne automatische Betoniermaschinen legen ein bis zu 5 m breites und 30 cm dickes Betonband aus. Sie verbrauchen dazu etwa 300 Tonnen Beton pro Stunde und müssen ständig von Betonmischfahrzeugen beschickt werden. Die Bewehrung wird bei diesem Verfahren eingegossen oder in den noch nicht abgebundenen Beton eingedrückt.

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Info 21.02.2018 18:32
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