Die Hanse, Wirtschaftsfaktor und politische Macht

Mit ihre Größe und Lebensdauer, übertraf die Hanse jeden Städtebund der europäischen Geschichte. Bis zu 200 Städte gehörten zeitweise dieser Föderation an! Allerdings war diesen Fürsten-, Bischofs- oder Reichsstädten ein jeweils besonderer Rechtscharakter eigen, abgesehen davon, dass sich unterschiedliche geografische Lagebeziehungen auf die Wirtschaftsinteressen auswirken mussten, weswegen die Hanse nur selten das Bild einer völlig homogenen Gemeinschaft mit restlos gleichgerichteten Zielsetzungen bot. Die Meinung, sie sei eine Art von »organisiertem Chaos« gewesen, ist also nicht ganz unbegründet. Tatsächlich fragt man sich, weshalb der Städtebund trotz seiner relativ >labilen< Struktur einen so hervorragenden Rang im wirtschaftlichen und politischen Leben Europas einnehmen konnte. Die gemeinsame Gegnerschaft zu Straßen- und Seeräubern war ein triftiger Grund für den Zusammenhalt. Ein Blick auf die Wirtschaftskarte zum späten Mittelalter lässt erkennen, dass der Hansekaufmann ein weitgespanntes internationales Handelsnetz zu knüpfen verstanden hatte, das nicht nur den Westen mit dem Norden und Osten Europas verband, sondern auch Kontakte zu traditionellen Handelsstraßen herstellte, die bis zum Mittelmeerraum führten. Dadurch rückte Deutschland ins geografische Zentrum des Welthandels. Nördlich der Linie Köln-Harz-Thorn gliederten sich die Hansestädte in einzelne, durch Traditionen und Sonderinteressen besonders verbundene »Viertel«, denen jeweils sogenannte »Vororte« als Steuerungszentren dienten: Köln leitete die flandrisch-rheinisch-westfälische Städtegruppe, Hamburg die Nordseegruppe, Magdeburg die mitteldeutsche, Lübeck die wendische und Danzig die baltische Städtegruppe. Wegen seiner Vorzugslage an der Wurzel der jütischen Halbinsel, wo sich die See- und Landverbindungen des Ost- und Nordseeraumes kreuzten, aber auch wegen seiner besonderen Rechtsstellung schien Lübeck zur Führung des Bundes geradezu prädestiniert zu sein. Nicht nur auf jene Städtegruppen des Heimatlandes und deren dynamische Kaufmannschaft stützte sich die Hanse, sondern auch auf eine Reihe von ausländischen Niederlassungen, unter denen sich die Kontore, d. h. Stapelplätze zu London, Brügge, Bergen und Nowgorod als tragende Pfeiler des hansischen Wirtschaftsimperiums besonders hervortaten. Wenn die Föderation im Seehandel mindestens ein Jahrhundert lang alle europäischen Staaten des Ost- und Nordseeraumes überflügeln konnte, dann lag das aber nicht zuletzt am Transportvolumen ihrer Flotte. Die hansische Kogge stellte ja einen Großschiffstyp dar, mit dem die Ladung von 100 Fuhrwerken - das sind etwa 200 Tonnen Fracht - transportiert werden konnte. Man sagte mit Recht, dass sich die Kogge zu einem dänischen Handelsschiff verhalten habe »wie eine Kirche zu einer Klause«. Es dauerte viele Jahrzehnte, bis die Holländer in der Lage waren, mit einem ebenso zuladefähigen, aber wendigeren Fahrzeug zu konkurrieren. Neben dieser >technischen< Überlegenheit förderten die im Zuge der deutschen Ostbesiedlung entstehenden zahlreichen Städte den Handel. Sie besaßen die vielfältigsten Lebens- und Wirtschaftsbedürfnisse, die nur durch einen breit gefächerten Handel befriedigt werden konnten. Dieser aber wurde die Domäne der Städteföderation, die im Ost-West-Güterverkehr zu einer Monopolstellung gelangte. Vielfalt des hansischen Güteraustausches
Was den Ostseeraum angeht, fällt zunächst der hohe Anteil der Agrarprodukte auf. Das hängt wesentlich damit zusammen, dass die Kolonisationsgebiete des Ostens, so etwa jene des Deutschen Ritterordens, agrarische Überproduktionsareale geworden sind, die riesige Getreidemengen nach West- und Nordwesteuropa exportieren konnten. Über die preußischen Seestädte wurde der Getreidestrom weitergeleitet. Selbst Südeuropa öffnete bereitwillig seine Häfen, wenn es darum ging, die Ernährungsbasis der einheimischen Bevölkerung zu sichern, wenn mehrjährige Dürrekatastrophen die Landwirtschaft heimgesucht hatten. Hansekaufleute mussten sich auf ihren Mittelmeerfahrten oft mutig gegen die Seeräuberplage zur Wehr setzen. Dass die Schiffe von bewaffneten Kommandos begleitet wurden, war im späten Mittelalter fast selbstverständlich. Von den genannten preußischen Städten gingen neben den Weizenkontingenten auch mächtige Holzladungen nach dem Westen. Sie waren für die Bau- und Schiffsindustrie bestimmt. Flandrische Färbereien waren auf die Teer- und Pecheinfuhren des Ostens angewiesen. Der Nowgoroder Peterhof fungierte als Zentralmarkt für Pelzwaren. Die Felle des Hermelin, Zobel, Bären, aber auch des Wolfs und Eichhörnchens wurden in die Messestädte des Rheinlandes versandt. Der Pelz war ja im Mittelalter Statussymbol geworden, sodass ein Chronist schreiben konnte: »Wie nach der ewigen Seligkeit streben die Menschen nach Pelzwerk.« Die Zeidler Osteuropas versorgten halb Europa mit Honig, dem einzig erschwinglichen Süßstoff des Mittelalters. Darauf wollten die Nürnberger Lebküchler und Metsieder beispielsweise ebensowenig verzichten wie die Kirchen auf das russische Wachs, das übrigens auch den zahlreichen Kanzleien der Fürstenhöfe und Städte zum Siegeln der Urkunden diente. Für Bernsteingewinnung und -export besaß der Deutsche Orden das Monopol. Pommern, Brandenburg und Holstein wetteiferten untereinander im Getreide- und Mehlexport. Hamburg und Danzig waren wegen ihrer Biere geschätzt. Das hansische Einbeck sollte wegen seines »Bockbieres« sogar in Baiern Berühmtheit erlangen, als der dortige Kurfürst 1614 einen Braumeister aus Einbeck ins Hofbräuhaus berief.