Die Erfindung der Eisenbahn und der mobilen Dampfmaschine

Einem Reisenden des 18. Jahrhunderts standen im Prinzip die gleichen Mittel zur Verfügung wie einem Reisenden im antiken Rom. Er konnte zu Fuß gehen, sich in einer Sänfte tragen lassen, reiten oder mit dem Pferdewagen fahren. Die Fahrzeuge waren wohl etwas bequemer als vor zweitausend Jahren, dafür die Straßen vielleicht schlechter. Auch der Gütertransport vollzog sich vor rund zweihundert Jahren noch nicht viel anders als vor Jahrtausenden. Zwar waren Segelschiffe und Wagen besser geworden, doch setzten die Möglichkeiten der Technik ihrer Leistung enge Grenzen. Der Durchbruch zum modernen Massenverkehr erfolgte nach 1945, seine technischen und politischen Voraussetzungen aber liegen im 19. Jahrhundert. Es waren: die Erfindung der Dampfmaschine und des Verbrennungsmotors auf der technischen und weitgehender Freihandel und Arbeitsteilung auf der wirtschaftlichen Seite. Erste Schienenwege und Dampfmaschinen
Die Entwicklung der modernen Schienenbahn ist eng mit dem Bergbau verbunden. Aus Deutschland haben wir schon für 1535 einen Beleg, dass im Kohlenbergbau Grubenhunde (kleine zweiachsige Wagen) auf Holzschienen liefen. Aus dem Jahr 1650 wissen wir, dass in Großbritannien längere Spurbahnen zwischen Steinbrüchen, Kohlengruben und Häfen verkehrten. Sie liefen auf Holzschienen, die mit hölzernen Dübeln auf Holzschwellen befestigt waren. Besonders beanspruchte Stellen waren schon mit Eisen benagelt, und die von Pferden gezogenen Wagen bewegten sich auf gusseisernen Rollen mit einem Spurkranz. Ein entscheidender Fortschritt wurde in Großbritannien erzielt, als das Hüttenwerk von Colebrook-Dale einen größeren Posten gusseiserner Platten nicht absetzen konnte und sie deshalb als Belag für seine Werkbahn verwendete. Sie bewährten sich, und von da an können wir von einer »Eisen-Bahn« sprechen. 1776 erhielten die Platten eine Spur. Bis 1800 war in den nordenglischen Kohlenminen die heutige Schienenform erreicht. Allerdings waren die Schienenstücke erst 1-1,5 m lang und aus Gusseisen, ab 1808 aus dem belastbareren Schmiedeeisen, und etwa 1820 treten die ersten gewalzten Schienen auf, die etwa 4,5 m lang und schon von großer Haltbarkeit und den Betriebsbedingungen angepasst waren. Damit gab es die eine Komponente des modernen Eisenbahnverkehrs. Die andere war die Dampfmaschine. 1769 erhielt James Watt ein Patent für eine stationäre und 1784 für eine bewegliche Dampfmaschine. 1804 bauten dann die englischen Ingenieure Vivian und Trevethik die erste brauchbare Dampflokomotive, die fast alle Merkmale moderner Konstruktionen aufwies. Die Verbindung von Schiene und Lokomotive verdankt die Welt einer Wette. Der englische Grubenbesitzer Samuel Homfray wollte nicht glauben, dass eine von Richard Trevethik gebaute Lokomotive eine Last von zehn Tonnen über die zehn Meilen seiner Grubenbahn ziehen könne. Trevethik gewann die Wette. Die Dampfeisenbahn war geboren. Aber erst George Stephenson konnte 1814 durch praktische Versuche die skeptische Öffentlichkeit davon überzeugen, dass glatte Räder auf glatten Schienen genug Reibung haben, um große Lasten zu bewegen. 1815/16 baute die Königliche Eisengießerei in Berlin auch die erste deutsche Lokomotive. Sie kam jedoch nicht zum Einsatz, weil ihre Spur nicht mit den Gleisen des Bestellers, einer oberschlesischen Eisenhütte, übereinstimmte. 1825 konnte Stephenson dann auf der Strecke Darlington-Stockton die erste öffentliche Dampfeisenbahn der Welt für den Güterverkehr einrichten, und 1830 eröffnete er auf der Strecke Liverpool-Manchester die erste Personenbahn. In Deutschland gab es 1825 an Ruhr und Saar schon ein Streckennetz von mehr als 50 Kilometern dampfgetriebener Grubenbahnen. Trotz aller Bemühungen war England aber im Bau von Lokomotiven, Wagen und Schienen überlegen. Der Vorsprung der in Großbritannien um Jahrzehnte früher einsetzenden »Industriellen Revolution« war nicht so schnell aufzuholen. Deshalb waren die frühen deutschen Bahnen von englischer Technik und anfangs auch von englischem Bedienungspersonal abhängig. 1842 liefen in Deutschland 245 Lokomotiven; von ihnen stammten nur 38 aus eigener Produktion! Das wurde erst anders, als unsere Eisentechnologie und unser Maschinenbau ihr Entwicklungsdefizit um die Mitte des Jahrhunderts aufholten. Krupp, Henschel, Borsig, Maffei und Harkort haben deutsche Erzeugnisse wettbewerbsfähig gemacht. Mit der Ausrüstung kam auch die bis heute bei uns verwendete englische Spurweite von 1,425 Metern nach Deutschland. EisenbahnDie Städte rücken zusammen. Im 19. Jahrhundert wird die Bahn schnell zum wichtigsten Verkehrsmittel: Potsdamer Bahnhof der 1838 eröffneten preußischen Eisenbahn Berlin-Potsdam. Farblithografie von 1845. Text der Zeit
Die erste Eisenbahn in Baden 1850

Die erste in Baden erbaute Eisenbahn und eine der ersten in Deutschland war die von Mannheim nach Heidelberg. Nur wenige Leute hatten eine richtige Vorstellung von dem neuen Verkehrsmittel, dessen Betrieb und Bedeutung sich nur langsam dem allgemeinen Verständnis erschloss. Bekanntlich schoben die Bauern die Schuld an der Kartoffelkrankheit, die gleichzeitig mit der Einführung der Eisenbahnen Deutschland heimsuchte, auf den Ruß in den Dampfwolken, die von den Lokomotiven auf die Felder ausgeschüttet wurden; es dauerte viele Jahre, bis der ungerechte Verdacht aus ihren Köpfen wich. Am 12. September 1850 wurde die Bahn feierlich eröffnet und die erste Fahrt von Heidelberg nach Mannheim ausgeführt. Dieses Ereignis veranlasste nach der Erzählung, die bei den Schülern des Lyzeums umlief, ein bedauerliches Abenteuer, das einem ihrer Professoren eine recht verdrießliche Stunde bereitete. Es hing aufs Innigste mit der erwähnten mangelhaften Einsicht in das neue Verkehrswesen zusammen und wird hier nur deshalb berichtet, um zu zeigen, wie dunkel es in Eisenbahndingen auch in solchen gelehrten Köpfen aussah, die sich mit der physikalischen Wissenschaft von Berufs wegen bekanntmachten. Die Behörden hatten die Honoratioren Heidelbergs zu der Festfahrt eingeladen und unter diesen auch einen Professor am Lyzeum. [...] Er beschloss sofort, zu eigner und seiner Familie, auch zweier Pensionäre Belehrung – es waren im ganzen acht Personen – sich an dieser hochinteressanten Fahrt zu beteiligen. Als der Tag der Einweihung gekommen war, machte sich die Gesellschaft etwas verspätet mit raschen Schritten auf den Weg zum Bahnhof. Während sie gingen, hielt der Professor mit den Seinigen Rat, in welchem Teil des Zuges sie am sichersten führen. Einer der Söhne, der jüngste, riet in den vordersten Wagen einzusteigen, weil man die Lokomotive von da am besten überwachen könne. Der Vater aber erinnerte sich, gelesen zu haben, man solle den hintersten Wagen wählen, denn weit vom Schuss sei weit von der Gefahr, und entschied sich für den hintersten. Auf dem Bahnhof stand der Zug gerade zur Abfahrt bereit, die Gesellschaft musste sich eilen und stürzte in den letzten, glücklicherweise ganz leeren Wagen. Sie saßen bequem und sicher. Ein schriller Pfiff der Zug flog rasselnd davon. »Vater!« schrien die Söhne, »der Zug fährt fort, und wir bleiben sitzen!« -»Dumme Jungen!« erwiderte der Vater. »Was fällt euch ein? Der Wagen ist in vollem Flug, man merkt es nur nicht, das ist ja eben die große Geschwindigkeit!« Er dachte dabei an die Erde, die mit rasender Geschwindigkeit um die Sonne fährt, und wir merken es nicht. – Diesmal betrog ihn die Astronomie, der Wagen war abgehängt und blieb stehen, der Zug war längst aus dem Bahnhof als sie ausstiegen und in die Stadt zurückkehrten. Bald nachher fuhr auch ich zum ersten Mal auf der Bahn nach Mannheim. In Friedrichsfeld machte der Zug einen kurzen Halt, dann fuhr er weiter. Kaum war er wieder in Gang gekommen, so sah ich aus einem offenen Steh wagen, die es in den ersten Jahren gab, eine Mütze herausfliegen, und hintendrein sprang der Bauer heraus, dem der Wind sie entführt hatte. Das Publikum schrie, der Zug hatte noch keine große Geschwindigkeit, die Lokomotive blieb stehen, der Bauer war in den Sand gefallen, erhob sich, raffte seine Mütze auf und stieg mit ruhigem Gemüt wieder in den Wagen. Der große Eindruck, den die dampfspeienden Ungeheuer mit ihren riesigen Wagenzügen anfangs auf die Beschauer machten, lässt sich nur mit dem vergleichen, den sie heute noch auf die Kinder ausüben, keine andere Erscheinung wirkt so mächtig wie ein eilender Bahnzug auf ihre Sinne. Sooft mein Vater in den ersten Monaten nach der Eröffnung der Bahn nach Heidelberg kam, musste ich ihn vor die Stadt an eine günstige Stelle im Feld begleiten, wo er den Zug bequem vorübereilen sah. Noch immer höre ich seine Worte: »Nichts ergreift mich mehr als diese Erfindung. Eine neue Welt ersteht, und ich sinne vergeblich, wie sie sich gestalten vermag.«
Aus: »Jugenderinnerungen eines alten Arztes« von Adolf Kussmaul, Stuttgart 1909. (Kussmaul, * 1822, † 1902, war einer der bedeutendsten Ärzte Deutschlands in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts.) PostkutscheKonkurrenz zur Eisenbahn. Fast das ganze Jahrhundert hindurch konnte sich auch die Postkutsche behaupten. Bayerische Postkutsche. Lithografie nach Johann Adam Klein, 1823. Nürnberg, Stadtmuseum. Eisenbahnen und Postkutschen – Fruchtbare Konkurrenz
Als Georg Platner und Johannes Scharrer die erste deutsche Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Fürth planten, machten sie eine genaue Kosten-Nutzen-Analyse. Sie ermittelten das tägliche Verkehrsaufkommen zwischen beiden Städten mit durchschnittlich 1720 Personen und legten ihrer Berechnung den Fahrpreis der Postkutsche zugrunde, zu dem dann auch die Eisenbahn-Passagiere befördert wurden. Die Bahn fuhr also nicht billiger als die Post, jedoch schneller, und damit war die Konkurrenz entschieden. Im Fernverkehr aber war die Bahn gegenüber der Kutsche real billiger, da der Reisende nicht nur Zeit, sondern auch teure Übernachtungen, Mahlzeiten und Trinkgelder sparte. Da das Streckennetz der Bahn noch weitmaschiger war, blieb dem Pferdewagen der Zubringerdienst. Hier wuchs das Geschäft sogar, denn die Bahn übernahm ja nicht nur das bestehende Verkehrsvolumen, sondern sie schuf durch relative Verbilligung, denn auch Zeit ist ja Geld, und durch Belebung neues. Die Postkutsche wurde also nicht überflüssig, ganz im Gegenteil, aber sie wurde, ebenso wie die Fuhrwerke im Gütertransport, auf den Nahverkehr beschränkt. Billett (1848)Nicht überall fuhren Eisenbahnen. Billett mit Einschreibenummer für einen Passagier des »Eilwagens« der »Expedition fahrender Posten« der Thurn und Taxisschen Post von 1848. Die Post versuchte zunächst, den Wettbewerb durch Eilwagen zu bestehen. Sie drückte dadurch die Reisezeit zwischen Hamburg und Wien von 188-288 auf 143 Stunden, doch die Bahn schaffte bald dieselbe Strecke in 30 Stunden. Bis 1844 wurden alleine in Bayern 67 Eilwagenkurse eingerichtet, die noch 1862 nicht weniger als 206.400 Passagiere beförderten. Eisenbahn»So viele Passagiere, und wir können mit langer Nase zusehen.« Karikatur auf die Konkurrenz zwischen Bahn und Postillionen. In Wirklichkeit ergänzten sich Eisenbahn und Postkutschen noch lange Zeit. Ab 1851 versuchte die Post in Bayern, den verlorenen Boden auch über Preissenkungen wiederzugewinnen. Dazu wurden ›Postomnibusse‹ – vielsitzige Fahrzeuge – eingesetzt, die kostengünstiger waren als kleinere Kutschen. Langfristig jedoch waren alle diese Versuche zum Scheitern verurteilt. Das Ende der Postkutsche und des Pferdefuhrwerks im Warentransport kam jedoch nicht mit der Eisenbahn, auch wenn viele verständliche Klagen von Betroffenen auf uns gekommen sind, die sich den veränderten Bedingungen nicht anpassen wollten oder konnten und die deshalb ihre Existenzgrundlage verloren. Das Ende kam erst mit dem Aufstieg des Kraftfahrzeugs in unserem Jahrhundert und auch da nur langsam. Die Oberpostdirektion Nürnberg hat erst 1930 den letzten Kutschenverkehr eingestellt! Übrigens fuhr die Bahn lange nicht nur mit Dampf-, sondern auch mit Pferdeantrieb. Auf der Strecke Nürnberg-Fürth beförderte sie im ersten Geschäftsjahr 1835/36 bei 2364 Dampffahrten 245.809 Personen und bei 6001 Pferdefahrten 203.590 Personen. Der Pferdebetrieb wurde bis 1856 beibehalten, auf einer Teilstrecke sogar bis 1862, und das war auch anderswo die Regel. Die 1830 gebaute Pferdebahn von Linz nach Budweis (131 km) verkehrte sogar bis 1870. Entwicklung der deutschen Eisenbahn in atemberaubendem Tempo
Die erste deutsche Bahn von Nürnberg nach Fürth war sechs Kilometer lang. Zwei Jahre später erreichte die deutsche Streckenlänge 20 km, 1840 bereits 548 km, bis 1850, also innerhalb von 15 Jahren, wuchs sie auf 6044 km, 1860 waren 11.660 km erreicht und 1885 knapp 40.000 km. Im Jahr 1910 hatte das deutsche Schienennetz mit 61.148 km seine größte Ausdehnung. Seither schrumpfte es durch Gebietsverluste wie durch den Wettbewerb neuer Verkehrsträger, vor allem Kraftfahrzeuge und Flugzeuge. Die Entwicklung des Bahnnetzes hatte also ein atemberaubendes Tempo. Parallel dazu wuchs die Transportleistung. In den Jahren 1835/36 wurden 459.399 Personen befördert, 1912 dagegen 1,744 Milliarden! Zuerst stand der Personenverkehr im Vordergrund. 1836 stellte die Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth einen ersten Frachtbrief für ganze 2 Fässer Bier aus. Keine 50 Jahre später, 1880, wurden 13,1 und 1913 schon 67,5 Milliarden Tonnenkilometer Gütertransport bewältigt. Die Überlegenheit der Bahn beruhte auf ihrer Geschwindigkeit. 1835 fuhr man von Nürnberg nach Fürth mit einem Durchschnitt von etwas über 24 Stundenkilometern, Mitte der fünfziger Jahre stieg die Reisegeschwindigkeit auf über 40 Stundenkilometer, und noch vor der Jahrhundertwende waren 100 Stundenkilometer erreicht. Damit konnte kein anderer Verkehrsträger konkurrieren. Zwar wurde das Straßennetz systematisch erweitert und ausgebaut und auch die Binnenwasserstraßen durch Flussregulierungen und Kanalbauten erweitert, doch fiel dies erst gegen das Ende des Jahrhunderts ins Gewicht, weil vorher geeignete Antriebsmaschinen fehlten. Im Jahr 1818 erschienen die ersten Dampfschiffe auf unseren Strömen, auf dem Bodensee 1824, doch waren die Flüsse schwer zu befahren und die alten Kanäle zu schmal. Der 1845 vollendete Ludwigskanal von der Donau zum Main konnte schon zur Zeit seines Baues von den Dimensionen her als veraltet gelten. Stromaufwärts waren die Maschinen oft nicht leistungsfähig genug. Man versuchte diesem Übel abzuhelfen, indem eiserne Ketten in den Flussbetten verlegt wurden, an denen sich die Dampfer entlangzogen, doch war diese Technik auf die Dauer gegenüber der Bahn nicht wettbewerbsfähig. Im Straßenverkehr lieferten die Verbrennungsmotoren erst nach der Jahrhundertwende einen Antrieb, der mit der Eisenbahn konkurrieren konnte, im Fernverkehr sogar erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Führung in der Entwicklung des deutschen Verkehrswesens lag eindeutig bei der Eisenbahn. Größerer Komfort – Weitere Fortschritte im deutschen Eisenbahnwesen
Die ersten Personenwagen glichen auf Schienen gesetzten Postkutschen. Reisende von Stand ließen in der Frühzeit der Eisenbahn für Fernreisen ohnehin ihre Equipagen auf Bahnwaggons verladen und reisten also auf gewohnte Weise, zumal sie ihre Fahrzeuge für jene Teilstrecken der Reise brauchten, auf denen es noch keine Eisenbahn gab. Entsprechend den Pferdekutschen waren die ersten Personenwagen teils offen und teils gedeckt, etwa 4 Meter lang und von Anfang an in drei Preisklassen geteilt. Erst 1890 wurde bei Personenwagen mit 18 Metern annähernd die heute übliche Länge erreicht. Wie schon gesagt, dominierte zunächst der Personenverkehr. 1838 war das Verhältnis zwischen den im Personen- bzw. Güterverkehr eingesetzten Wagen auf der Strecke Berlin-Potsdam 82:22, auf der Strecke München-Augsburg 37:12. Die ersten speziell für den Gütertransport gebauten Waggons gab es erst ab 1840; noch Jahrzehnte fuhren die Züge im gemischten Personen- und Güterverkehr. EisenbahnEröffnung der Eisenbahn zwischen München und Augsburg. 1837-1840 entstanden Bahnen von Leipzig, Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Mannheim und München in Nachbarstädte. Litho von G. Kraus. München, Stadtmuseum. Um die Bequemlichkeit der Reisenden war es schlecht bestellt, aber da war man ja von den Postkutschen nicht verwöhnt. Anfangs wurde nur bei Tageslicht gefahren, ab 1837 gab es in der 1. Klasse Kerzenbeleuchtung, dann Öllampen, ab 1860 schließlich in allen Klassen Gaslicht. Im Winter musste man sich anfangs wie bei der Pferdepost mit Decken und Wärmflaschen helfen, dann kamen Kohleöfen in die Waggons der höheren Klassen, und erst in den siebziger Jahren wurde die Dampfheizung eingeführt. Bis dahin war die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht groß genug, um auch noch Heizungen zu betreiben. Der ›Feurige Elias‹, eine Dampflokalbahn zwischen Heidelberg und Weinheim, fuhr sogar noch in den fünfziger Jahren unseres Jahrhunderts mit Ofenheizung! Auch die sanitären Verhältnisse waren heikel. Noch in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es Toiletten nur in den Packwagen, dann wurden sie zwar auch in die Personenwaggons eingebaut; aber sie waren noch lange nur von außen zugänglich, sodass ein Benutzer nur auf einer Station in die Toilette hinein und auf der nächsten wieder heraus konnte. Der große Durchbruch zur Bequemlichkeit des Reisens mit der Bahn kam in den folgenden Jahren, als die ›Durchgangswagen‹ und die Liegewagen der 1. Klasse (1870) aufkamen und nachdem in Deutschland 1872 auch die ersten Speise- und Schlafwagen eingesetzt wurden. Jetzt war das Reisen mit der Bahn hoffähig geworden, deshalb fand auch mancher Staatsakt bis in die jüngere Vergangenheit in Eisenbahnzügen statt, z. B. die deutsche Kapitulation 1918 und die französische 1941. Die wirtschaftliche Rolle der Eisenbahn
Für den Bau der Bahnen waren Investitionen in einer Größe nötig, wie man sie bis dahin nicht kannte. Das Kapital der Gesellschaft, die die Strecken von München über Donauwörth und Nürnberg an die sächsische Grenze baute, betrug 6 Millionen Gulden; eine für die damalige Zeit ungeheure Summe. Die Möglichkeiten einzelner oder kleiner Gruppen von Kapitalisten waren damit überfordert. Deshalb begann mit dem Aufstieg der Eisenbahn auch der Siegeszug der Aktiengesellschaften. Ihre Papiere wurden gerne gekauft, denn nirgends sonst war Geld so gut und sicher angelegt wie in Bahnaktien. 1836 konnte die Ludwigsbahn für ihr erstes Betriebsjahr eine Dividende von 19 Prozent ausschütten. Aber nicht nur für die Kapitalmärkte war der Bahnbau ein entscheidender Impuls. Eisen und Stahl wurden in neuen Qualitäten und großen Mengen gebraucht. Der Kohlebedarf wuchs durch neue Hüttenwerke und den Bahnbetrieb. Dadurch bekam der Bergbau wirtschaftlich und technisch neue Dimensionen. Auch an Tunnel- und Brückenbau stellte die Bahn bisher unbekannte Anforderungen. Die Technologie großer Stahlkonstruktionen wurde durch den Bau großer Bahnhofshallen vorangetrieben. Bedürfnisse der Eisenbahn befruchteten auch die Nachrichtentechnik und den Bau von Elektromotoren (erste Versuchsfahrt einer E-Lok 1879). Düsseldorf-Krefeld ist die älteste elektrifizierte Strecke (1894). Waggons und Lokomotiven (August Borsig 1841) gehörten zu den frühesten in Serie gefertigten großtechnischen Geräten. Massen verkehr und Mobilität der Arbeitskräfte
Preußen führte 1856 im Personenzugverkehr die 4. Klasse zu einem sehr niedrigen Tarif ein. Damit begann der Massenverkehr mit starker räumlicher Mobilität der Arbeitskräfte. Die Bahn schloss entlegene Gegenden an die wirtschaftlichen Ballungszentren an und intensivierte die Verbindung der deutschen Wirtschaft mit dem Ausland. 1843 bekam Deutschland die erste Schienenverbindung nach Belgien, 1848 nach Österreich, 1852 nach Frankreich, 1855 in die Schweiz und 1856 in die Niederlande, 1860 auch nach Russland. Die Folgen für die internationale Arbeitsteilung waren enorm. Ein weiterer Fortschritt war die Beschleunigung des Postverkehrs durch die Bahn. Die Intensivierung der Wirtschaft schuf viele neue Arbeitsplätze und auch neue Industriestandorte. Die anderen Verkehrsträger ergänzten das Bahnnetz und profitierten ihrerseits vom allgemeinen Aufschwung. Zusammenfassend kann man sagen, dass der Bau der Eisenbahnen eine der wichtigsten Triebkräfte bei der Industrialisierung Deutschlands war. Eisenbahnnetz: 1850/1914 Eisenbahn und Politik
Die deutschen Fürsten haben die Bedeutung der Eisenbahn zunächst nicht erkannt. Keiner von ihnen hat die Initiative ergriffen oder fördernd mitgewirkt. Schon 1807 schlug Joseph Ritter von Baader dem bayerischen König einen Schienenweg von der Donau zum Rhein und 1814 von Nürnberg nach Fürth vor, und 1825 ließ er im Schlosspark von Nymphenburg bei München eine Demonstrationsbahn fahren -vergeblich. Das Interesse des Königs galt dem Main-Donau-Kanal, und an der ersten deutschen Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth beteiligte sich Ludwig I. mit ganzen zwei Aktien à 100 Gulden! Teilweise mangelte es den Fürsten an der nötigen Weitsicht, teilweise sahen sie aber den Bahnbau als Gefahr für ihre Selbstständigkeit. Sie erkannten, dass die Erfordernisse eines großräumigen Verkehrsmittels schnell mit ihren kleinstaatlichen Interessen in Konflikt kommen mussten, zumal ja wichtige Propagandisten des Bahnbaus erklärte Anhänger des deutschen Einheitsgedankens waren wie Friedrich List. Erst als die ungeheure Dynamik des neuen Verkehrsmittels nicht mehr zu übersehen war, entstanden Anfänge staatlicher Bahnen (1838), doch war dies für die weitere Entwicklung eher ein Nachteil. Heute noch leidet unser Streckennetz darunter, dass bei seinem Entstehen nicht nur technische und wirtschaftliche Logik, sondern oft auch kleinstaatliches Denken entscheidend war. So wurden oft unsinnige und teuere Umwege eingeschlagen, um Strecken nicht über fremdes Territorium führen zu müssen. Das deutsche Schienennetz hat deshalb auch keinen Mittelpunkt wie das britische oder französische, sondern mehrere Hauptknotenpunkte wie Frankfurt am Main, Köln, München, Hamburg oder Berlin. Ein Punkt, der die Fürsten für die Bahn interessierte, war deren militärische Verwendbarkeit. So entstanden staatliche Eisenbahnen oft unter strategischen Gesichtspunkten. Schon im Deutsch-Dänischen Krieg von 1848 beförderte die hannoversche Staatsbahn 123228 Mann. In den Kriegen von 1864, 1866 und 1870/71 beruhte die preußische bzw. deutsche Überlegenheit unter anderem auf einem strategisch günstigen Eisenbahnnetz. So wurde Napoleon III. auch deshalb so schnell geschlagen, weil die preußischen Truppen aus Ostdeutschland überraschend schnell an die Westgrenze gebracht werden konnten, während das französische Heer seine im Süden und Westen stehenden Armeen erst auf den Kriegsschauplatz bringen konnte, als die Entscheidung bereits gefallen war. Während 1870 das deutsche Streckennetz noch je zur Hälfte privat und zur Hälfte staatlich betrieben wurde, kam es, unter anderem aus den Erkenntnissen von 1870/71 heraus, in den Jahren zwischen 1880 und 1890 zur Verstaatlichung fast aller deutscher Eisenbahnen, allerdings in der Hand der Länder, und erst 1920 wurden sie Reichseigentum. Da jedes deutsche Land seine Souveränität auf dem Eisenbahnsektor eifersüchtig hütete, kam es auch lange Zeit zu einem technischen Wirrwarr bei Maschinen, Signalsystemen und Installationen. So wurde erst 1917 unter dem Druck der Kriegsverhältnisse die erste Einheitslokomotive beschlossen! Wenn sich die Bahnen um die Mitte des vorigen Jahrhunderts stürmisch entwickelten, dann geschah dies jedenfalls oft nicht wegen, sondern trotz der staatlichen Eisenbahnpolitik. Übrigens haben die Fürsten ganz richtig erkannt, dass der Bahnbau die politische Vereinheitlichung beschleunigen werde. Als 1893 in Deutschland einheitlich die Mitteleuropäische Zeit eingeführt wurde, geschah dies wegen der Koordinierung der Fahrpläne! Bis dahin musste man sich mit einer fiktiven einheitlichen Bahnzeit (Berliner Zeit) behelfen!